美联航与美国航空正在秘密接触，这场传闻中的合并如果成真，将创造出商业航空史上前所未有的权力怪兽。

美国航空公司和联合航空公司的飞机在加利福尼亚州洛杉矶的洛杉矶国际机场滑行

一旦全美排名第一和第二的航空公司合二为一，按照飞行里程调整后的座位数计算，这家新巨头将控制全美约40%的运力。这种程度的整合不仅会让竞争对手感到战栗，被迫开启新一轮的并购竞赛，更会直接转嫁成本给数千万乘客。美国经济自由项目航空与旅行高级研究员威廉·麦吉直言不讳：“一家航空公司每天负责十分之四的航班，这个想法简直太可怕了。它对消费者、劳工，乃至整个城市和地区都是有害的。”

美联航首席执行官斯科特·柯比据报已经接触了特朗普政府官员，寻求对两家公司合并的初步批准。虽然美联航拒绝置评，美国航空也未回应，但这一消息已经让美国航空的股价应声上涨。

回顾过去一个世纪，美国航空业始终在兼并中度日。尤其是过去25年的一系列合并，让原本的十多家航空公司缩减到了如今的四大巨头：美联航、美国航空、达美航空和西南航空，它们共同掌控了全美80%的运力。紧随其后的只有阿拉斯加航空和捷蓝航空。

曾经显赫一时的环球航空（TWA）、全美航空（US Airways）、西北航空和大陆航空，都在这类竞争消除行动中消失了。现在，许多美国大城市的机场几乎就是某一家航司的后花园：在达拉斯-沃斯堡，美国航空控制了83%的运力；在夏洛特，这一比例高达89%。达美航空在亚特兰大和底特律分别占据77%和73%的份额。美联航则在华盛顿杜勒斯机场和休斯顿布什洲际机场握有超过75%的控制权。

这种统治力意味着在许多航线上，竞争几乎不存在。乔治·华盛顿大学法律教授威廉·科瓦契奇指出，虽然票价动态极其复杂，很难精确量化整合对价格的影响，但业界普遍认为，正是这种极端整合推高了票价，尤其是在那些核心枢纽机场。

如果美联航和美国航空联手，这种对交通枢纽的控制将变得更加丧心病狂。在纽约、芝加哥和洛杉矶这三个全美最大的市场，两家公司合并后将分别控制当地三成到七成不等的运力。科瓦契奇对此深表怀疑，他认为即便联邦政府放行，州政府也会站出来阻挠，甚至外国政府也会利用反垄断规则进行拦截。但麦吉担心，如果联邦政府点头，州级监管机构可能无力回天，因为联邦法律在航空监管上拥有绝对话语权。

哪怕只是合并传闻，也足以诱发整个行业的连锁反应。在目前燃油价格因局势动荡而翻倍、小航司面临巨额亏损的背景下，财务困境往往成为航司推动合并的最佳借口。在全美六大航司中，只有捷蓝航空在过去20年里没搞成大合并——尽管它曾试图收购精神航空（Spirit Airlines），但被拜登政府以反垄断为由拦了下来。

现在的风向似乎变了。特朗普政府表现出更开放的态度。尽管总统通常不直接插手合并审批，但交通部长肖恩·达菲在被问及政府是否会批准更多航司合并时表示，特朗普虽然担心竞争减少，但“喜欢看到大交易发生”。他甚至直接反问：“谁知道谁会和谁凑成一对呢？但在航空领域，合并的空间确实是存在的。”